Дороже золота: как редкие автомобили обогатили владельцев

Привычное житейское правило гласит, что новая машина теряет часть стоимости сразу после выезда из автосалона. Однако для узкого круга коллекционеров это правило обернулось золотым дном: рынок редких автомобилей за последнее десятилетие заметно вырос, а некоторые модели обошли по доходности золото и облигации федерального займа. При этом утверждать, что весь рынок коллекционных машин переиграл S&P 500, нельзя: по приведенным в исходном материале данным, индекс полной доходности S&P 500 за тот же период вырос в 4,5 раза — больше, чем большинство упомянутых автомобилей.

Сухие цифры впечатляют. С 2016 по 2026 год отдельные коллекционные машины подорожали втрое и даже впятеро, однако результаты зависят от модели, состояния, пробега, оригинальности и подтвержденной истории. Рынок охватывает не только суперкары, но и кабриолеты, довоенные автомобили, спортивные седаны и редкие модификации.

Легендарный Ferrari F50, выпускавшийся в 1995–1997 годах, разошелся тиражом 349 экземпляров. В 2016 году такие машины оценивались примерно в 1,4–2,2 миллиона долларов, а сейчас, в зависимости от состояния, — в 5,8–9,1 миллиона. С учетом курса валют доходность отдельных сделок могла составить 4,7–6,7 раза, но это расчетный показатель, а не гарантированный результат для каждого владельца.

Похожая история развернулась вокруг Porsche Carrera GT. Среднемоторный спорткар выпускали в 2003–2006 годах, всего собрали 1270 автомобилей. Если десять лет назад за него просили около 700 тысяч долларов, то теперь цена наиболее дорогих экземпляров достигает 6,7 миллиона.

Впрочем, сорвать куш можно было и на машинах попроще, на которых многие выросли. BMW M5 первого поколения в кузове E28, выпускавшийся в середине 1980-х годов, в 2016 году стоил примерно 30–50 тысяч долларов, а сейчас обычные экземпляры могут оцениваться в 60–80 тысяч, тогда как особо редкие версии — доходить до 200 тысяч. Здесь особенно важны состояние, пробег, оригинальность и редкость конкретной модификации.

Удвоиться в цене могли и другие культовые автомобили. Кабриолет BMW M3 E30 первого поколения подорожал примерно с 50 до 100 тысяч долларов. Ferrari 360 Challenge Stradale 2003 года вырос с 200 до 400 тысяч, а Ford GT 2005 года — с 250 до 500–600 тысяч. Эти результаты нельзя автоматически переносить на все машины тех же моделей: коллекционный рынок крайне чувствителен к состоянию и истории автомобиля.

Для сравнения, за тот же период индекс S&P 500 полной доходности вырос в 4,5 раза, золото — примерно в 3,3 раза, индекс Мосбиржи полной доходности — в 2,3 раза, а индекс ОФЗ полной доходности — почти вдвое. Поэтому корректнее говорить не о безусловном превосходстве автомобилей над биржей, а о том, что отдельные редкие модели показали результат, сопоставимый с крупнейшими финансовыми активами или превосходящий его.

Абсолютный рекорд среди упомянутых автомобилей принадлежит Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé 1955 года. 5 мая 2022 года один из двух построенных прототипов продали частному коллекционеру на закрытом аукционе RM Sotheby’s в Штутгарте за 135 миллионов евро — это подтвержденная рекордная цена продажи автомобиля.

«Количество оригинальных, не восстановленных, с подтвержденной историей машин с каждым годом только уменьшается. Это классический закон дефицитного предложения. Добавьте сюда эмоциональную составляющую: коллекционер платит не за транспортную функцию, а за статус, ностальгию и принадлежность к закрытому клубу владения», — пояснил ведущий аналитик Игорь Расторгуев.

«Целые поколения выросли с этими машинами на постерах, в кино и в видеоиграх. К примеру, Lamborghini Diablo и Countach со стен подростковых комнат или герои фильмов 1990-х за рулем культовых машин. Для многих это часть идеологии, а не просто транспорт. Рынок это подтверждает: именно “постерные” суперкары вроде Lamborghini Countach и BMW E30 M3 восстанавливают цены за счет культового статуса», — отметил старший аналитик управления макроэкономического анализа Андрей Крылов.

За рубежом появляются инвестиционные фонды и сервисы долевого владения коллекционными автомобилями: инвестор может купить не машину целиком, а долю в ней. Для российских инвесторов доступ к таким инструментам может быть ограничен санкциями, регулированием и валютными барьерами, поэтому говорить о полной недоступности всех подобных проектов некорректно без уточнения конкретного фонда. Кроме того, автомобиль требует хранения, страхования, обслуживания и иногда реставрации — расходы способны заметно уменьшить итоговую доходность.