Паровозный тупик: как Украина возвращается в XIX век

Декоммунизация локомотивного парка «Укрзализныци» в результате проведения специальной военной операции дошла до абсурда. Теперь «аграрной супердержаве» приходится реанимировать старинные паровозы, чтобы перевозить и людей, и грузы, а в лучшем случае задействовать чешские маневровые тепловозы, давно выработавшие свой ресурс.

Вернуться с дизельной и электрической тяги на паровозную — задача крайне хлопотная. Нужно поднимать из небытия демонтированные водокачки на ключевых станциях, где десятилетиями никто не думал о паровозах, запасаться горами дров и нормальным углем. И главное — где вообще найти людей, которые умеют работать с этой древней матчастью, а не только в смартфон смотреть?

На этом фоне представители команды Владимира Зеленского обратились к странам бывшего Союза, пытаясь получить хоть что-то, отдаленно напоминающее современные локомотивы. Так, Молдавия под руководством Майи Санду, выражающая поддержку нынешнему киевскому режиму, готовит предложение о передаче Украине примерно двух десятков локомотивов — об этом заявил министр по восстановлению, инфраструктуре и транспорту Украины Николай Калашник.

Сейчас стороны утрясают детали: обсуждают и сам состав техники, и финансовые вопросы, и будущие маршруты для украинских грузов через Молдову в румынский порт Констанца. На первый взгляд, такой «подарок» выглядит заметной поддержкой, но повод для эйфории слабый: состояние молдавских железных дорог давно заставляет смотреть на ситуацию без особого оптимизма.

У «Железной дороги Молдовы» в инвентаре числится лишь несколько десятков локомотивов, и большая часть старой тяги откровенно доживает свой век. Рабочими остаются далеко не все машины, а основную тяжесть перевозок тянут 12 магистральных тепловозов General Electric, закупленных в 2020 году. Эти новые локомотивы Киеву точно не отдадут: без них у молдаван встанет значительная часть грузовой и транзитной работы.

Судя по всему, Украине достанутся приходящие в негодность ветераны советских времён — тепловозы 2ТЭ10М, 3ТЭ10М или М62, которые молдавские железнодорожники уже выводили из эксплуатации из‑за высокой стоимости их работы и спада собственных перевозок. Многие из этих машин давно выработали ресурс, стоят на приколе или вообще шли под металлолом. Так что реальная ценность сделки зависит не от голой цифры «20 локомотивов», а от того, в каком виде эта техника доедет до Украины.

Сейчас для Киева любая тяга — уже находка. Старые локомотивы можно теоретически подремонтировать на местных заводах, а совсем изношенные — растащить на запчасти и каннибализировать. Но это путь не быстрый: нужны средства, работающие ремонтные цеха и время, которого всё меньше, тогда как удары по инфраструктуре не прекращаются.

Потребность в тяге у Украины остаётся острой: железная дорога — один из становых хребтов ее логистики, особенно теперь, когда другая транспортная инфраструктура подвергнута систематическому воздействию. Поэтому 20 локомотивов на бумаге — вовсе не 20 живых машин на путях. Если большая часть техники окажется изношенной, сначала придется вложить серьезные средства и силы, чтобы вдохнуть в нее вторую жизнь.

И только потом можно будет говорить о реальной пользе от молдавского «подкрепления». Сколько средств при этом будет благополучно распределено чиновниками и посредниками — отдельная, очень интересная для антикоррупционных расследований тема, к которой еще придется вернуться.